Ως επί το πλείστον, το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, επιβεβαίωσε τα όσα υποστήριζαν από την πρώτη στιγμή οι συγγενείς των θυμάτων των Τεμπών. Η απώλεια πληροφοριών και η μη καλή διαχείριση του τόπου του δυστυχήματος, έπαιξαν κρίσιμο ρόλο στο ότι δυο χρόνια μετά την τραγωδία, δεν υπάρχουν ξεκάθαρες απαντήσεις για το τι ακριβώς συνέβη εκείνο το μοιραίο βράδυ.

Το μόνο σίγουρο είναι, σύμφωνα με το πόρισμα, ότι η έλλειψη τηλεδιοίκησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο, υπήρξε και ο «ηθικός αυτουργός» του δυστυχήματος.

Πάμε όμως να δούμε τα 7 βασικά σημεία του πορίσματος των 178 σελίδων του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.

• Η πυρόσφαιρα δεν προκλήθηκε από τα έλαια σιλικόνης αλλά πιθανά από κάποιο καύσιμο υλικό το οποίο δεν έχει αναγνωριστεί λόγω του μπαζώματος.
• Από την φωτιά πέθαναν από 5 έως 7 επιβάτες.
• Δεν υπήρξε συντονισμός των υπηρεσιών που έσπευσαν στον τόπο της σύγκρουσης για την διάσωση των θυμάτων. Η κάθε υπηρεσία λειτουργούσε αυτόνομα με αποτέλεσμα να μην γίνει η σωστή «χαρτογράφηση» του δυστυχήματος. Αποτέλεσμα αυτού, να μην συλλεχθούν τα αποδεικτικά στοιχεία της φονικής σύγκρουσης.
• Η αυτοψία στον τόπο του δυστυχήματος δεν έγινε σύμφωνα με τα πρωτόκολλα με αποτέλεσμα να «χαθεί» το καύσιμο που προξένησε την πυρόσφαιρα.
• Όσα μεταφέρονταν με το τρένο, δεν δικαιολογούν την πυρόσφαιρα αν και τα έλαια σιλικόνης έπαιξαν σημαντικό ρόλο σε αυτή.
• Δεν έχουν σταλθεί στην Επιτροπή τα 3 βίντεο από το σιδηροδρομικό δυστύχημα, καθώς δεν έχουν αυθεντικοποιηθεί ακόμη. Ο εφέτης – ανακριτής υποσχέθηκε πως όταν επαληθευτούν, θα σταλθούν.
• Για τα αίτια της πυρόσφαιρας αποφάσισαν να προσφύγουν και σε Πανεπιστημιακά Ιδρύματα της Ελλάδος ή του εξωτερικού, ώστε να επιβεβαιώσουν τα αποτελέσματα των προσομοιώσεων.

Τα «καμπανάκια» του ΕΟΔΑΣΑΑΜ

Πέρα όμως από τα αποκαλυπτικά αυτά συμπεράσματα, ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών & Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών, στάθηκε και σε κάποια ακόμα βασικά ζητήματα.

Το πρώτο είναι η μεγάλη και διαχρονική έλλειψη του προσωπικού στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Αν και κανονικά στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ανά 1 χλμ. γραμμής υπάρχουν 2 εργαζόμενοι, στην Ελλάδα από το 2020 υπήρχαν 0.5 εργαζόμενοι.

Στο οικονομικό κομμάτι, ο μέσος όρος δαπάνης της ΕΕ είναι 170.000 ευρώ, στην Ελλάδα μόνο 20.000 ευρώ, γεγονός που επιβεβαιώνει πως οι δεν υπήρξε συντήρηση ενώ οι υποδομές ήταν υποβαθμισμένες.

Όσον αφορά τον σταθμάρχη, ο κ. Καπετανίδης τόνισε πως χρησιμοποίησε την αυτόματη μέθοδο χάραξης πορείας.

«Δεν υπήρχε βέβαια πρόθεση. Είχαν συμβεί πάρα πολλά γεγονότα, είχε δηλαδή βλάβες και συνεχόμενες καθυστερήσεις δρομολογίων εκείνη τη μέρα. Όταν λέμε βλάβες, εννοούμε και πριν τη Λάρισα και μετά τη Λάρισα και για μεγάλο χρονικό διάστημα η μονή διπλή γραμμή είχε γίνει μονή λόγω ζημιών. Ο άνθρωπος αυτός είχε να αντιμετωπίσει ένα τεράστιο αριθμό επικοινωνιών».